Joseph Thompson & Company Ltd., Hendon Lodge Sawmills, Moor Terrace, Sunderland. Ein Leitfaden von David Kayll, mit Beiträgen von Farrow & Chambers und Dick Phillips
Geschichte und Konstruktionsprinzipien
Der Bootsbau mit Holzleisten hat eine lange Tradition, ist aber in letzter Zeit etwas in Vergessenheit geraten. Seit Kurzem aber orientiert sich die Branche weg von der kostenintensiven Großkonstruktion. Dahinter stecken einerseits wirtschaftlich/technische Gründe: die Osmoseproblematik, die Rezession, Verlust traditionellen Bootsbau-Know-hows… Andererseits gibt es eine Nachfrage nach individuellen und interessanten Booten mit attraktivem Innen- und Außenfinish zu geringeren Kosten. Cedar Strip wurde von Joseph Thompson entwickelt, nachdem die Gebrüder Kayll in den späten 70er Jahren einen Entwurf von Ron Holland in Holzleisten-Bauweise realisiert haben. Die Anregung dazu stammte aus dem Buch der Gebrüder Gougeron, das aber in entscheidenden Punkten keine ausreichenden Erklärungen lieferte. Beispielsweise gab es keinerlei Hinweise darauf, wie wichtig die Genauigkeit des Profils ist. In den 80er Jahren experimentierte Joseph Thompson mit verschiedenen Profilen und ließ sich von zahlreichen Konstrukteuren und Bootsbauern beraten. So entwickelte Thompson das Cedar-Strip-System zur Marktreife. Dieses System zeichnet sich durch folgende Merkmale aus:
- Eine komplette Bandbreite unterschiedlicher Profile je nach Bootsgröße;
- Profile mit individuell optimierten Radien, um Aufsplittern vorzubeugen;
- Geführter Anschluss zwischen den Leisten;
- Ausgezeichneter Holz-auf-Holz-Kontakt auch an Rundungen;
- Jede Leistenstärke in unterschiedlichen Breiten für unterschiedliche Rundungsgrade lieferbar (schmale Leisten für scharfe Krümmungen, beispielsweise an der Bilge, breitere Leisten für glatte Flächen, beispielsweise an der oberen Bordwand);
- Variantenvielfalt der Holzarten je nach Anspruch an spezifisches Gewicht, Festigkeit und Aussehen;
- Gleichbleibend hohe Qualität kammergetrockneter Hölzer.
Das Cedar-Strip-Profil
Profile mit gleichförmigem Radius bringen unvermeidlich Probleme mit sich: beim Biegen entstehen an der Innenkante unerwünschte Zwischenräume, und das Holz kann leicht splittern. Bei herkömmlichen Systemen musste man mit diesem Problem leben. Dank der Fortschritte bei der Entwicklung holzverarbeitender Maschinen lassen sich inzwischen allerdings Profile mit so feinen Toleranzen herstellen, dass man dieses Problem durch eine optimierte Geometrie weitgehend in den Griff bekommt. Cedar-Strip-Leisten sind so genau gearbeitet, dass jeder Zuschnitt je zwei unterschiedlich ausgeformte Radien und Auflageflächen aufweist. Nur Holzleisten mit diesem Konstruktionsmerkmal lassen sich wirklich effizient verbauen. Man braucht deutlich weniger Leim, erzielt maximalen Holz-auf-Holz-Kontakt, und die Leisten straken auf ganzer Rumpflänge optimal. Systeme, die diese Vorteile nicht aufweisen, kosten letztenendes sehr viel mehr Zeit, ganz zu schweigen von vergleichsweise unbefriedigender Optik und struktureller Stabilität. Deshalb ist unserer Meinung nach eine möglichst Präzise Profilgeometrie von herausragender Bedeutung.
Die Cedar-Strip-Bautechnik
Gute Vorbereitung ist der Schlüssel, um möglichst einfach und schnell zu bauen und dabei höchste Qualität zu gewährleisten. Lagern Sie die Holzleisten in unmittelbarer Nähe Ihres Projekts, am besten unter dem Dach des Schuppens, wo die Luft wärmer und das Holz vor Beschädigungen geschützt ist. So halten Sie den Boden frei, finden schnell die richtige Länge und haben Platz für die Handhabung der Leisten. Bootsrümpfe werden üblicherweise kieloben beplankt. Es geht auch anders, aber so sind Spanten, Schotten oder Mallengerüste viel einfacher zu bauen und zu positionieren. Außerdem lässt herausquellender, überschüssiger Leim sich so am einfachsten entfernen. Darauf muss unbedingt geachtet werden, und zwar bevor der Leim ausgehärtet ist. Wenn man auf beiden Seiten gleichzeitig anfängt und wechselweise die nächste Leiste aufsetzt, ist es einfacher, eine gleichmäßige Form zu erzielen und das Verwinden der Spanten zu verhindern. Je nach Konstruktion, Einbauten und Finish des Bootes wird man unterschiedliche Methoden wählen, um die Leisten auf den Spanten und untereinander zu fixieren.
Bei Leisten mit geringen Stärken bis 18 mm müssen, wenn überhaupt, nur die Kanten fixiert werden, und zwar mit Nägeln, Spax-Schrauben oder Krampen, die hinterher wieder entfernt werden. Es ist sinnvoll, mit Elektrowerkzeug zu arbeiten, um schneller voranzukommen. Mit ein bisschen Übung lässt sich der Austritt überschüssigen Leims und damit der Zeitaufwand für dessen Beseitigung minimieren. Der Leim wird in die konkave Kante gegeben, und mit der Zeit hat man die richtige Menge genau im Griff und kann praktisch im Schritttempo weiterarbeiten. Die Fixiertechnik entwickelt sich weiter. Es gibt jetzt beispielsweise Nylonnägel, die die Arbeit an größeren Booten spürbar vereinfachen. Die Leisten können geschäftet oder, da sie von oben und unten gehalten werden, auch Stoß an Stoß gelegt werden, solange keine Leistenenden übereinander zu liegen kommen. Vorbereitende Arbeiten (beispielsweise Längen und Schäften) können außerhalb der Form erledigt werden. Bei geschickter Auswahl der Längen bleibt kaum Verschnitt übrig. Die Fugen der Stirnseiten müssen nicht unbedingt auf den Spanten liegen, allerdings sieht es so schöner aus. Im Zuge des Baufortschritts kann die Form des Bootsrumpfes zu einer stärkeren Krümmung der Cedar-Strip-Leisten zwingen, und das Verleimen wird schwieriger. Dann empfiehlt es sich, die Kanten abzurichten. Dafür eignet sich beispielsweise eine Fräse mit einstellbarer Tiefe. Bei der nächsten Lage verfährt man entsprechend. Bei den meisten Bootsrümpfen müssen höchstens zwei Lagen Leisten auf diese Weise eingewinkelt werden. Nach dem Aufplanken sind innen wie außen nur noch geringfügige Putzarbeiten erforderlich, um die Oberfläche zu glätten.
Anschließend kann die Außenhaut doppelt diagonal mit Furnier beplankt und Scrim-Glasgewebe oder reinem Glasgewebe überzogen werden. Das Furnier lässt sich sehr schnell auf einen Cedar-Strip-Untergrund aufbringen, und zwar entweder im Vakuumverfahren oder durch Heften. Da Western Red Cedar sehr weich ist, kann es ratsam sein, die Innenseite bis zur Höhe der Wasserlinie mit Glasgewebe auszukleiden. Eine Komplettverkleidung bis zur Deckskante scheint uns nicht erforderlich, aber hierüber gehen die Meinungen der Konstrukteure auseinander. Das spezifische Gewicht und der Typ des innen verwendeten Gewebes hängen von der Größe des Bootes ab. Als Faustregel gilt, dass ein 30-Fuß-Boot mit 290-g-Köper ausgekleidet wird. Fragen Sie im Zweifel bitte Ihren Konstrukteur und Ihren Glasgewebelieferanten.
Sehr wichtig ist auch die Wahl des richtigen Klebers. Bei einigen anspruchsvollen Projekten haben wir mit verschiedenen Klebern Erfahrungen gesammelt und sehr gute Erfolge mit der technischen Unterstützung von SP Systems erzielt. Wir empfehlen Ihnen, vor der Kaufentscheidung die Eigenschaften der einzelnen Klebesysteme genau zu prüfen. Auch Polyurethan-Kleber wie „Balcotan“ können sehr erfolgreich mit Cedar Strip eingesetzt werden.
Die richtige Holzart
Für den Bau eines hochfesten und dennoch leichten Schiffsrumpfes kommt es sehr darauf an, das am besten geeignete Holz zu verwenden. Dafür muss man sich zunächst klar machen, welche Eigenschaften man genau erzielen will. Das Holz sollte möglichst leicht, fest und biegsam sein, mit glatter Maserung, astfrei und kammergetrocknet. Da die Holzkonstruktion mit Furnier oder einer Glasgewebe-Epoxybeschichtung überzogen wird, muss sie einen stabilen Kern abgeben. Wichtig ist außerdem, dass sich die Oberfläche leicht und schnell zur weiteren Bearbeitung glätten lässt. Kammergetrocknete Western Red Cedar mit einem Feuchtigkeitsgehalt von 10 % und einem spezifischen Gewicht von 0,35 bis 0,40 ist möglicherweise für diese Ansprüche die beste Lösung. Wenn man nasseres Holz verwendet, bleibt die Feuchtigkeit im Kern eingeschlossen. Darunter leidet die strukturelle Stabilität des Rumpfes, das Gewicht wird unnötig hoch und der Kern kann schrumpfen. Ein Kräuseln der Außenhaut ist schließlich die Folge. Trockenes Holz ist fester und lässt sich besser verleimen.
Furniere
Für den Bootsbau sollte nur hochwertiges Furnier verwendet werden (Messerfurnier, kein Radialschnittfurnier). Schwankungen in der Schnittqualität machen das Glätten der Oberflächen langwieriger und mühsamer. Man sollte nicht versuchen, zu breite Furniere zu verkleben. Bei Breiten über 15 bis 20 cm neigt das Furnier dazu, sich in der Innenkante von Krümmungen abzulösen. Es bilden sich Lufteinschlüsse, und der Klebekontakt geht verloren, es sei denn, man setzt so viele Krampen, dass das Verfahren nicht mehr praktikabel wäre. Daher empfehlen wir Standardbreiten zwischen 100 und 200 mm (4 bis 8 Zoll) Sie können Zederfurnier oder Hartholz (Khaya-Mahagoni-Furnier) verwenden, üblicherweise in 2,8 mm Stärke (1/8 Zoll).
Anwendungsbeispiele für das Cedar-Strip-System
28–35-Fuß-Yachten
Die Spanten werden im Abstand von 60 bis 75 cm gesetzt. An Stellen mit starker Krümmung des Rumpfes sind zusätzliche Mallen zu empfehlen, um die Leisten sicher zu fixieren. Die gelängten Leisten können Stoß an Stoß gelegt werden. Während des Aufplankens ist der Rumpf innen wie außen von überschüssigem Kleber zu reinigen. Die Befestigungsklammern lassen sich später leichter entfernen, wenn man beim Tackern ein reißfestes Kunststoffband unterlegt. Sie können aber auch im Rumpf verbleiben, vor allem, wenn dieser furniert wird.
33-Fuß-Fahrtenyacht
Der Bootsbauer hat Yellow Cedar mit 15x44-mm-Profil verwendet. Das höhere Gewicht dieser Holzart wurde in Kauf genommen, um die erhöhte Festigkeit und helle Farbe zu erzielen, die vom Eigner gewünscht war. Spanten aus laminierter französischer Eiche, kieloben, mit 60 cm Abstand bildeten die Form. Vier Männer haben den Rumpf in nur vier Tagen beplankt: einer hat den Kleber angemischt und aufgetragen, ein zweiter die Cedar-Strip-Leisten von außen festgehalten, damit der dritte sie mit einem Elektrotacker unter Verwendung versenkbarer Messingkrampen fixieren konnte, und der vierte Mann hat derweil die überschüssigen Kleberreste von der Innenseite entfernt. Anschließend haben zwei Mann die Oberfläche in einem Tag geglättet. Der Bootsbauer weist darauf hin, dass es besonders wichtig ist, während des Bauens die Innenseite systematisch von überschüssigem Kleber zu befreien und ein Furnier mit möglichst geringer Stärke zu verwenden. Er hatte bislang übrigens immer konventionelle Profile eingesetzt und baut seit dieser Erfahrung mit unseren Leisten.
80-Fuß-Einrumpfyacht
Spanten bzw. Schotten werden im Verhältnis 15:1 oder 20:1 gesetzt, dabei sollte ein Abstand von ca. 1,50 m nicht überschritten werden. Die Holzleisten werden mit Spax-Schrauben oder Krampen horizontal fixiert. Vertikal werden die Leisten vorgebohrt und mit langen Bronzenägeln fixiert. Einige deutsche Bootsbauer verwenden dafür Aluminiumnägel oder Passstifte. Gebaut wird kieloben, und man beginnt mit einer Startplanke mit gleichem Abstand zur Kiellinie und zur Deckskante. Diese wird üblicherweise außerhalb der Form auf die richtige Länge geschäftet. Bei der Arbeit mit Epoxykleber kann viel überschüssiger Kleber austreten, der beim Aufplanken jedesmal sofort entfernt werden muss, damit man sich unnötiges Abschleifen erspart
Beplanken mit Cedar Strip
Normalerweise können sieben Männer in sieben Werktagen ein 85-Fuß-Boot vollständig beplanken. Die Vorbereitung allerdings ist sehr zeitraubend. Es dauert lange, alle Spanten, Mallen und Stationen zu bauen und korrekt zu positionieren. Wenn der Rumpf vollständig beplankt ist, muss man vor dem Weiterbau außerdem eine gewisse Zeit für kleinere Spachtelarbeiten einplanen.
Die meisten Rümpfe werden mit Khaya Mahagoni oder Zeder diagonal furniert und viele Boote zusätzlich mit multidirektionalem oder unidirektionalen Glasgewebe überzogen. Genauere Empfehlungen erfragen Sie bitte bei Ihrem Lieferanten oder Konstrukteur. In der Regel wird man den Bootsrumpf innen und außen mit Glasgewebe überziehen, so dass eine Sandwichkonstruktion mit Cedar-Strip-Holzkern entsteht.
Speed Strip 1995
Auszüge aus einem Artikel von Dick Phillips für das Boatman Magazine, Abdruck mit freundlicher Genehmigung
Nach der Entwicklung eines praxistauglichen Holzleistenprofils für den Bootsbau hätte Joseph Thompson sich bequem zurücklehnen können und sich auf die Vermarktung seiner Profile konzentrieren. Stattdessen haben er und seine Kollegen in der Unternehmensführung, insbesondere Joseph Kayll und seine beiden Söhne Joseph jr. und David, hartnäckig an der Weiterentwicklung des Systems gearbeitet, um in enger Absprache mit ihren Bootsbauerkunden die verbleibenden Probleme auszubügeln, die in der Praxis auftraten. Immer wieder wurden Feinheiten optimiert und Kantenprofile umgestaltet, damit das System noch anwenderfreundlicher wird und in noch zahlreicheren Größenvarianten geliefert werden kann.
Das Humberside Yachtbauteam von Tony Farrow und John Chambers hat viele Jahre lang stets die modernsten Techniken des Holzbootbaus verwendet. Nun sind die meisten ihrer Kunden Stardesigner, die Farrow & Chambers damit beauftragen, Prototypen ihres jeweils neuesten Konstruktionen zu fertigen. Daher ist das innovative Duo ständig auf der Suche nach schnelleren und effizienteren Techniken. Als langjährige Cedar-Strip-Nutzer wussten sie zwar die Vorteile dieses Systems zu schätzen, fragten sich aber auch, ob man den Bauvorgang nicht noch beschleunigen kann. Mit Profilen, die sich stärker selbst zentrieren, so die Überlegung, könnte man den Zeitaufwand für das Kantenfixieren vermindern, rascher arbeiten und auf der Innenseite deutlich glattere Flächen erzielen.
Tony Farrow und John Chambers haben bei der Entwicklung solcher neuartigen Profile, wie man sie inzwischen unter dem Namen Speed Strip kennt, eng mit David Kayll zusammengearbeitet. Die Zuschnitte der Leisten entsprechen im Großen und Ganzen den lieferbaren Abmessungen des Cedar-Strip-Systems. Aber das Kantenprofil sieht vollkommen anders aus. Als ich die ersten Muster sah, habe ich zunächst ungläubig reagiert: Wollte hier tatsächlich jemand einen Bootsrumpf aus Nut- und Federbrettern bauen? So nämlich sieht das System auf den ersten Blick aus.
Bei näherer Betrachtung gab es aber keinen Grund zu der Annahme, dass diese Profile nicht genauso gut funktionieren sollten, wie die alten, wenn nicht sogar besser. Tatsächlich straken die Leisten genauso hervorragend, wie Cedar Strip, denn sie haben dieselben Abmessungen. Und warum sollte das „Nut- und Federprinzip“ ein Problem darstellen, solange zwischen Nut und Feder genug Spiel vorhanden ist, um leichte Winkel zwischen den Leisten zuzulassen.
Wie bei vielen guten Ideen ist die Sache aber auch hier nicht ganz so einfach, wie Tony Farrow erläutert. Sein Unternehmen fand schon seit geraumer Zeit, dass beim Aufplanken mit Cedar Strip zwei aufwendige Zusatzarbeiten anfallen, nämlich das Glätten der Außenseite und die Reinigung der Innenseite. Sie wussten, dass man beide Aspekte mit ein wenig Nachdenken und kleinen Veränderungen optimieren könnte, und ihnen war klar: Wenn das neue System sich auch noch rascher verbauen ließe, dann wären sie auf der Gewinnerseite. Der Hauptvorteil des Cedar-Strip-Systems mit den konvex/konkav geformten Kanten liegt darin, dass die Leisten praktisch in beliebigem Winkel angesetzt werden können. Der Hauptnachteil ist, dass sich entlang der Fuge Kleberwülste bilden, die nach dem Glätten erhaben stehen bleiben, weil der Kleber härter ist, als das Zedernholz. Selbst nach dem Abschleifen bleibt häufig ein recht breiter Kleberstreifen sichtbar, vor allem, wenn der Rumpf nicht farbig lackiert wird. Ideal wäre eine Gelenkverbindung mit rechteckigen Kanten, um schmale Fugen zu erzielen.
Nach einigem Experimentieren kam das Team auf eine Lösung, die auf den ersten Blick wie eine konventionelle Nut- und Feder-Verbindung aussieht, aber tatsächlich eine abgerundete Federseite und eine rechteckige Nut aufweist. Auf der Innenseite sitzten die Kanten der Holzleisten praktisch fugenlos aufeinander, während auf der Außenseite eine offene Fuge entsteht, die nach dem Glätten verspachtelt werden kann.
Schätzungen zufolge reduziert dieses neue System den Zeitaufwand beim Aufplanken um 25 %, was besser ist als erwartet. Tony Farrow und John Chambers haben inzwischen mehrere Boote mit Speed-Strip-Technik gebaut und festgestellt, dass die Leisten schlüssig ineinander passen und nicht dazu neigen, beim Straken „aus der Führung zu springen“. Ferner haben sie bemerkt, dass sich in den Bereichen, die nicht durch Spanten gestützt werden, weniger „Wellen“ bilden, so dass geringere Mengen Spachtel zum Auffüllen und Glätten erforderlich sind. Die erwarteten Spalten auf der Außenseite erwiesen sich in der Praxis auf dem größten Teil des Rumpfes als so schmal, dass man sie kaum wahrgenommen hat. Sie werden in der Regel einfach überzogen oder überlackiert. Das neue System hat ein enormes Einsatzpotenzial in vielen verschiedenen Gebieten. David Kayll hat für Joseph Thompsons Firma ein Projekt geleitet, bei dem es darum ging, einen Speed-Strip-Bausatz für Beiboote zu entwickeln. Damit sollte dem Selbstbauer demonstriert werden, wie anwenderfreundlich das System ist. Die Konstruktion stammt von Paul Fisher (Selway Fisher Designs), und der Prototyp wurde bei Thompson in Sunderland gebaut. Meine Schüler an der Falmouth Marine School am entgegengesetzten Ende von England hatten keine Mühe, auf dieser Grundlage einen an ihre Anforderungen angepassten Bausatz zu entwickeln. Die Speed-Strip-Leisten für dieses Projekt wurden aus brasilianischer Zeder geschnitten. Dieses Holz erinnert an mittel- und südamerikanisches Mahagoni.
Inzwischen betrachtet das Team von Farrow & Chambers solche Schnellbauleisten als gutes Mittel, um Holz als Material für den Bootsbau generell wieder populärer zu machen und nicht etwa als eine „einmalige Ausnahmelösung“. Zur Zeit bauen sie eine Yacht für Warwick Collins, der sein persönliches Traumboot realisieren will Und dieser Traum wird sehr schnell Wirklichkeit. Die Bootsbauer haben das Gefühl, dass eine neue Boomphase für den Holzbootbau anbricht, denn auf der einen Seite steht der Wunsch der Kunden nach echtem Holz, und auf der anderen Seite gibt es neue Techniken, die die Qualität verbessern und die Baukosten reduzieren.
Zusammenfassung
Es hängt von Ihren persönlichen Vorlieben ab, ob Sie sich für Cedar Strip oder für Speed Strip entscheiden. Die Unterschiede lassen sich sehr übersichtlich zusammenfassen. Im Hinblick auf die strukturelle Stabilität sind beide Lösungen einander ebenbürtig, aber die Bautechnik, der Zeitaufwand und das Finish stellen sich unterschiedlich dar.
Verleimen
Cedar Strip bildet keine Spalten in den Fugen und kann mit Epoxy- oder PU-Klebern verleimt werden.
Speed Strip bildet an den Rundungen auf der Außenseite offene Fugen, die nach dem Glätten verspachtelt werden. Es kommen nur mit Füllern angereicherte Epoxykleber in Frage.
Bei der Arbeit mit Speed Strip ist größere Sorgfalt beim Umgang mit dem Kleber geboten. Die Viskosität muss durch die Beigabe von Mikrofaser-Füller genau eingestellt werden, und es gibt keine Alternative zu Epoxyklebern. Die Anwendungstechnik ist allerdings simpel. Der Kleber wird rasch und einfach mit einem etwa 60 cm langen Stab aufgetragen, den man wie den Bogen einer Geige über die Feder führt.
Einer der Hauptvorteile von Speed Strip ist sicherlich die reduzierte Bauzeit. Durch die selbstzentrierenden Eigenschaften der Leisten kann man deutlich schneller arbeiten. So erzielt man im Vergleich zum Aufplanken mit Cedar Strip eine Zeitersparnis von 20 bis 50 %.
Auf der Innenseite des Rumpfes zeigt Speed Strip deutlich überlegene Eigenschaften gegenüber Cedar Strip. Die Holzkanten sitzen innenbords fugenlos aufeinander, und die Kanten brechen nicht aus. Die Oberfläche lässt sich einfacher reinigen, und es bleiben keine Kleberflecken oder Risse zurück. Ob mit Glasgewebe überzogen oder „naturbelassen“ — die Oberfläche ist stets sauber, und es sind kaum Schleifarbeiten erforderlich.
Cedar Strip wiederum bildet auf der Außenbordseite keine offenen Fugen aus, so dass keine Spachtelarbeiten anfallen. Allerdings werden die meisten Schiffsrümpfe ohnehin mit einer Außenhaut aus Furnier oder Glasgewebe verkleidet. Beim Auflaminieren des Furniers auf einen Speed-Strip-Kern werden die schmalen Spalte in den Fugen durch den Druck des Furnierklebers automatisch gefüllt. Wenn der Rumpf mit einer Außenhaut aus Glasgewebe überzogen wird, sind allerdings die Fugen vorher zu verspachteln. Dafür sind üblicherweise ein Paar Stunden zu veranschlagen (2–4 Stunden für einen 30-Fuß-Rumpf). Vor dem Aufbringen von Furnier oder Glasgewebe ist es außerdem ratsam, den Rumpf 24 Stunden lang vorzuwärmen, um die Haftung zwischen der Holzoberfläche und dem Glasgewebe zu optimieren, denn beim Abkühlen wird der Harzkleber durch Schrumpfen der im Holz enthaltenen Luft in das Holz hineingesaugt. Neben der besseren Haftung bewirkt das Vorwärmen des Rumpfes ferner, dass dem Holz Feuchtigkeit entzogen wird, die sich während des Bauens gebildet haben kann.
Einige Bootsbauer geben zu bedenken, dass die Harzfüllung der offenen Fugen schrumpfen kann und dadurch die Außenhaut in die Fugen zieht, so dass diese Fugen auf der Außenhaut sichtbar werden. Dies hängt einerseits von der Breite des Spaltes und von der Frage ab, ob der Rumpf vorher ordnungsgemäß geglättet und ausreichend vorgewärmt wurde. Sofern dies beachtet wird und außerdem an stark gekrümmten Stellen angemessen schmale Speed-Strip-Leisten verwendet werden, haben wir keinerlei Hinweise auf dieses potenzielle Problem gefunden.
Man ist sicher stets gut beraten, wenn man vor dem Bau die Firma Thompson oder den Bootsdesigner konsultiert, um die richtigen Breiten und Abmessungen zu wählen. Letzten Endes aber muss jeder Kunde selber das Für und Wider beider Optionen abwägen. Wir persönlich sind überzeugt, dass diese Entscheidung in der Regel zugunsten von Speed Strip ausfallen wird. Aber welche Wahl Sie auch treffen: mit beiden Systemen erhalten Sie ein wunderschönes Holzboot, das einfach mehr Klasse hat, als Boote aus anderen Materialien.
Autoren: David Kayll mit Unterstützung durch Farrow & Chambers und Zitaten aus Beiträgen von Dick Phillips (Falmouth College) und dem Boatman Magazine.
Vergleich zwischen Holz- und Schaumkernen
Eine Außenhaut aus Speed Strip oder Cedar Strip dient in einer Sandwichkonstruktion mit PVC-Schaumkern strukturell betrachtet dazu, die Festigkeit des Rumpfes gegen Verformung innerhalb der Tragwerksebene und unter Biegebelastung zu erhöhen. Der Schaumkern dient lediglich als Trennschicht und Medium zur Übertragung der Scherkräfte. Verwendet man dagegen Western Red Cedar als Kernmaterial, trägt der Kern selbst die Struktur und kann die längs wirkenden Lasten aufnehmen. In diesem Fall hat die Haut des Rumpfes nur die Querkräfte aufzunehmen und erhöht die Torsionsfestigkeit. Folglich braucht man mit einem Holzkern, um die erforderliche Festigkeit des Bootskörpers zu erzielen, geringere Mengen Glasgewebe (und Harz) als bei Verwendung eines PVC-Schaumkerns.
Zwar wiegt ein Zedernholzkern fast viermal so viel wie ein PVC-Kern, aber dank der „eingebauten“ hohen Scherfestigkeit dieses Materials spart man erheblich an Gewicht der Außenhaut, so dass man schließlich ein annähernd vergleichbares Gesamt-Flächengewicht erzielt. Dafür ist die Bootshülle deutlich zäher, fast doppelt so bruchfest und weniger anfällig für Probleme durch Schichtspaltung, Scherkräfte und Stoßbelastung, wie sie bei PVC-Sandwich-Konstruktionen potenziell in Kauf genommen werden müssen. Anders als PVC-Schaum, der unter Dauerbelastung irgendwann ermüdet und nachgiebig wird, hat Holz außerdem ein „Formgedächtnis“.
Natürlich kann eine Sandwichkonstruktion mit PVC-Schaumkern letztenendes technisch immer so optimiert werden, dass man im Vergleich zu einer Epoxy-Glasgewebekonstruktion mit Holzkern bessere mechanische Eigenschaften bei geringerem Gewicht erzielt. Viele Interessenten aber sehen in der unvergleichlichen Langlebigkeit eines Zederkern-Rumpfes das attraktivere Merkmal, insbesondere für Fahrtenyachten oder Fahrten-/Rennyachten, bei denen es nicht an allererster Stelle auf Gewichtsersparnis ankommt. Die wachsende Zahl von Aufträgen für den Bau von Cedar-Strip- oder Speed-Strip-Booten spricht für sich.
Bauen mit Speed Strip von Farrow & Chambers
Die wichtigste Entscheidung bei Baubeginn ist die Positionierung der Startplanke, da sie bestimmt, wie alle weiteren Leisten um die Form laufen. Dafür gibt es keine feste Regel, da alles von der Form des Rumpfes abhängt. Bei einer länglichen, schlanken Form ist die Sache einfacher als bei einem kurzen, bauchigen Rumpf. Trotz der Vielfalt unterschiedlicher Designs kann man unserer Erfahrung nach allerdings immer eine der im folgenden beschriebenen Methoden wählen. In beiden Fällen wird kieloben gebaut.
Methode 1
Man beginnt mit der ersten Leiste entlang der Deckskante und plankt kontinuierlich auf bis zur Kiellinie. Um festzustellen, ob diese Methode für Ihre gewünschte Bootsform tauglich ist, ziehen Sie eine Linie parallel zur Deckskante ungefähr auf halber Strecke zwischen dieser und der bauchigsten Stelle. Die Position sollte so gewählt werden, dass sie Rückschlüsse darauf zulässt, wie die weiteren Leisten verlaufen würden. Tackern Sie nun eine Leiste entlang dieser Linie fest, um zu prüfen, ob sie problemlos allen Krümmungen und Biegungen folgt. Kann die Leiste nicht einwandfrei straken, weil der Rundungsgrad zu hoch ist, sollten Sie Methode 2 verwenden.
Methode 2
Ermitteln Sie zunächst eine mittlere Position auf der Krümmung, indem sie an jeder Station die Entfernung zur Mittellinie messen und auf halber Strecke eine Markierung anbringen. Dann verbinden Sie diese Markierungen mit einer provisorisch angehefteten Leiste. Diese wird später wieder entfernt und soll zunächst nur eine feste Hilfslinie darstellen. Markieren sie nun entlang der Form die Punkte gleichen Abstandes zwischen der Hilfslinie und der Deckskante. Entlang dieser Markierungen wird die erste Leiste fixiert. Diese wird typischerweise einen Bogen beschreiben, dessen Scheitelpunkt ungefähr in der Bootsmitte liegt. Die Enden laufen in die Deckskante hinein. Unterhalb dieses Bogens werden nur noch relativ wenige Leisten der Krümmung folgend zu verbauen sein. Nach „oben“, das heißt zur Kiellinie hin, wird kontinuierlich aufgeplankt.
Verleimen
Welche Technik für das Verleimen von Speed-Strip-Leisten empfohlen wird, hängt (bei Verwendung eines Epoxyklebers) davon ab, ob der Rumpf anschließend furniert oder nur mit Glasgewebe überzogen werden soll. Wir bevorzugen die erste Alternative. In diesem Fall würden wir den Epoxykleber in einem tiefen Gefäß mit Colloidal Silica Füller anmischen und mit einem etwa 40 cm langen Stab auftragen. Es sollte nur soviel Kleber vorbereitet werden, wie sich in einem Arbeitsgang verarbeiten lässt. Rühren Sie den Kleber an der Innenseite des Gefäßes gleichmäßig auf, so dass Sie ihn entlang der Wand mit dem Stab aufnehmen können (etwa auf halber Länge des Stabes). Ziehen Sie nun den Stab wie einen Geigenbogen auf der Innenbordseite der Feder entlang. Die Viskosität des Klebers sollte so beschaffen sein, dass er in der Nut verlaufen kann. Er darf dagegen nicht so flüssig sein, dass er an der Innenseite der Speed-Strip-Leiste herunterläuft. Auf die Außenbordseite der Feder wird bewusst kein Kleber aufgetragen, da die Fugen auf der Außenseite beim Auflaminieren des Furniers automatisch mit Epoxy verpresst werden. So sparen Sie nicht nur Kleber sondern können auch sehr sauber arbeiten.
Wenn der Rumpf mit Glasgewebe überzogen werden soll, empfehlen wir, eine Kleber-/Füllermischung mit niedrigerer Viskosität auf beiden Seiten der Feder aufzutragen. Um die Leisten auf den Spanten, Schotten und Mallen zu fixieren, bieten sich je nach verfügbarem Werkzeug verschiedene Methoden an. Sie können Spax-Schrauben, Nägel oder Tacker verwenden. Speed-Strip-Leisten lassen sich in der Länge problemlos mit einer einfachen Stoßverbindung aneinanderfügen. Beim Aufplanken über Schotten und Spanten ist es ratsam, dafür zu sorgen, dass diese Stoßfugen stets auf einem Spant oder Schott liegen. Übereinander liegende Stoßfugen sind zu vermeiden. In Bereichen, die man später nicht sieht oder die mit Glasgewebe überzogen werden, kann man die Stoßverbindung mit Epoxy verkleben, da die aneinanderstoßenden Leisten von oben und unten fixiert werden.
Nehmen Sie sich beim Aufplanken unbedingt die Zeit, überschüssigen Kleber sofort zu entfernen, am besten mit einem Holzkratzer. Wenn die Oberfläche ein naturbelassenes Finish erhalten soll, reinigen Sie die Flächen mit einem geeigneten Lösungsmittel und einem sauberen Tuch.
Wir danken all denen, die bei der Zusammenstellung dieser Informationen geholfen und Beiträge zur Verfügung gestellt haben. Wir wollen damit alle Bootsbauer unterstützen, die sich für Holzbauleisten entscheiden. Je besser Sie arbeiten können, desto höher und gleichmäßiger wird die Qualität des Ergebnisses und desto wertvoller das Boot. So erwerben wir Vertrauen in diese Technik bei Konstrukteuren und Bootsbauern. Wir müssen gleichwohl darauf hinweisen, dass letzten Endes allein der Käufer und Auftraggeber über die Größe, die Art und die Bauweise seines Bootes zu entscheiden hat.
Zitate mit freundlicher Genehmigung von The Boatman Magazine und Dick Phillips, Falmouth Marine College.
